成都平达物流
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决定集装箱货运吞吐量的增长与否的因素是比较复杂的,可以说是一个综合性的因素。较长时期以来,港的集装箱吞吐量年增长率约为30%,世界排位已达第6位,但随着基数的增大,再保持如此之大的增长率,是否还有可能?集装箱吞吐量的增长,到底有哪些主要的因素、与价格有多大的关系?如何促进集装箱吞吐量的增长?本文尝试对此作一探索。

1. 价格的构成

(1)价格的概念对船舶提供进出、航道航行,提供装卸设备进行装卸及其他相关劳务,而费用的计算基础与标准即为价格。

(2)价格的构成船舶港务费、货物港务费、建设费、引航费、停泊费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费、翻装费、搬移费、堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、EDI费及检验费等。

(3)价格的管理我国价格的管理可以讲是统一领导分级管理,交通部制订收费规则,明确收费费目,确定收费标准,另有部分收费标准由地方自定,如集装箱中转包干费、非标准集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。目前价格的制订及管理模式,依然带有计划经济的烙印。

2.价格在集装箱运输中的地位与关系

(1)我国价格稳定,上下波动小我国集装箱收费标准,自1992年4月1日颁布,20英尺集装箱装卸包干费为243.5元;1994年1月调整,20英尺集装箱装卸包千费为365.3元。从表面上看,这样收费增长了50%,因运费是以美元计收的,考虑到汇率变动情况,实际并未多支出。40英尺箱22.5美元。可见,无论以部费率还是以SCT费率标准向码头支付费用,实际上并未多支出。1997年6月起执行新的收费规则,取消过磅费费目,将过磅费的费用分摊到集装箱上,20英尺集装箱装卸包干费为370元。从上面的叙述可以看出10多年来,从进出口国内贸易方来讲,与外方结算的,绝大多数是美元,所以交通部调整的对货主来讲,影响不是很大。

(2)集装箱运价不稳定,上下幅度大航运界的竞争十分激烈,变化莫测。去年上半年的中日航线,以20英尺集装箱运价为例,而激烈的竞争使中日航线运价一路暴跌,最低的甚至为120美元,早已跌进成本价,跌幅令人触目惊心。中日航线运价最低时仅为20世纪90年代初期的20%。

(3)价格在集装箱运输价格中的比重在正常的情况下,价格占集装箱运输价格的比重并不大,而作为中主要环节的码头,如 SCT的价格并不高,远低于香港、日本及欧美等码头。运价与路程相关,远洋运输运价高,费用占的比重小,费用占的比重大,影响必然大一些。但是对于自身而言,不论是远洋船只还是近洋船只靠泊作业,装卸成本是一样的。但假如集装箱运价恢复到20世纪90年代初水平,每航次有七八成箱量,可能没有人会对长期几乎未变的价格提出批评。

3. 影响集装箱吞吐量的主要因素

(1)世界经济的影响是船舶停靠装卸的地方,是商品交流的集散地。当世界经济繁荣时,各国间贸易繁忙,商品进出口增多,的吞吐量自然随之增长。的吞吐量在相当大的程度上取决于世界经济情况,美国9.11恐怖事件使世界经济受到冲击,我国也受到不小的影响。我国出口到美国的集装箱箱量减少约20%,吞吐量因此受到牵连。有资料表明,去年刚闭幕的广交会出口成交下降15.4%,其中对美下降 22%,对海湾 8国下降55%。

(2)码头供求关系的影响价格因受供求关系的影响而波动,供大于求,价格下跌,供不应求,价格上涨。对于集装箱运输的枢纽来讲,吞吐量也受到供求关系的影响,周边多,竞争力强,集装箱货源必将分流。

(3)自身条件的影响价格高低对的集装箱吞吐量有一些关系。但一个要成为国际性枢纽港,还受到航道、码头前沿水深、气候的影响,还要看城市经济建设的作用地位,经济腹地是否辽阔,集装箱疏运的条件等。优势明显,但劣势同样也是显而易见的。先天的不足是建设国际航运中心的一道障碍,仅凭现有的SCT和外高桥码头,是难以完成国际航运中心建设大业的。

(4)外部环境的影响集装箱运输涉及面广,环节多,在这些环节中,操作繁琐,收费名目繁多,价格不一,也造成货主成本上升,影响货主进出口贸易积极性,继而影响吞吐量。近年来各环节的服务质量及收费标准,虽然都有不同程度的改进,但与先进地方比,与顾客的要求仍有差距,仍需继续改进。